臺灣民航之始：福岡 → 那霸 → 臺北

這一次要來紀念1936年3月30日臺灣歷史上第一次民航定期客運航班，日本航空輸送株式會社由中島飛行機株式會社所組裝的Douglas DC-2客機，從福岡起飛，中停那霸，最後抵達剛剛竣工的臺北飛行場。

當時該航班自福岡出發時，是從福岡第一飛行場起飛，福岡第一飛行場在戰前是日本帝國境內最繁忙且規模最大的民用機場，號稱東洋第一。但是福岡第一飛行場在戰後已經被撤除，在Flight Simulator X之中也不存在了，所以我們這次只能改在現在的福岡空港起飛。現今的福岡空港前身是昭和19年（1942年）大日本帝國陸軍所修建的席田飛行場，原本是軍用機場，戰後由美軍接收，改稱板付基地。1951年時日本民用航空重新恢復，日本航空首條航線便是木星號客機東京—大阪—福岡航線就是使用該機場，1972年美國空軍將該機場歸還給日本後，逐步擴大規模發展為今日的福岡空港。

在《地圖台灣—四百年來相關台灣地圖》一書中找到1937年福岡—那霸—臺北航線的地圖，以此為依據，來飛一次臺灣第一趟民航客運航線，紀念臺灣歷史上這偉大的一刻吧！

1937年臺北—那霸—福岡民航路線圖

由於當年使用的道格拉斯DC-2客機最大航程的限制，從福岡到臺北途中需要中停那霸，因此本次的航路分為兩段，分別從福岡到那霸，以及從那霸到臺北。

出發地：福岡空港（帝國陸軍席田飛行場）（IATA代碼：FUK）（ICAO代碼：RJFF）
目的地：那霸飛行場（IATA代碼：OKA）（ICAO代碼：ROAH）

駕駛機種：日本航空輸送株式會社 中島ダグラス DC-2 新高號

出發時間：日本時間 08:28
抵達時間：日本時間 13:38
飛行時數：5小時10分鐘

巡航高度：11000英尺
飛行距離：480.9浬（890.6公里）
飛行航路：RJFF OGORI HKC ONC KAD ROAH

本次第一段航路

參照1937年的地圖，我們規劃本次的航路，從福岡起飛之後，往南通過佐賀進入有明海，航向鹿兒島全向信標台，經過鹿兒島之後直直航向沖永良部島，再飛向沖繩島中部的嘉手納全向信標台，最後飛抵沖繩島南部的那霸飛行場。由於DC-2老飛機僅有搭載老舊的VOR導航儀器，並沒有慣性導航系統，更不可能有GPS全球衛星定位系統，所以我們僅能依靠航路中設於陸地上的無線電全向信標台作為導航依據。離開鹿兒島之後到沖永良部島之間，會有一段航路收不到無線電信標台的訊號，我們只能盡力保持航向以避免迷航，不過沿途我們會經過奄美群島的許多島嶼，可以幫助我們在茫茫大海中確認飛行的飛向。

1936年3月30日首發航班所使用的飛機機型為日本中島飛行機株式會社所組裝的道格拉斯DC-2客機富士號，為了發展日本的民用航空運輸，中島知久平技師向美國道格拉斯飛機公司購買了DC-2客機的生產授權，先從美國購買零件在日本組裝，之後也嘗試在日本自行生產。最後共生產了八架DC-2客機供日本航空輸送株式會社作為客機使用。當年首航臺灣的是其中的第一架「富士」號，不過這次找到的塗裝是第二架「新高」號，飛機編號為J-BBOI。新高號的名稱就是來自當時日本帝國的最高峰–臺灣新高山，與臺灣頗具淵源，所以這次就用新高號來代替飛航這條航線了。

停在福岡空港的日本航空運輸DC-2新高號

飛機已經在福岡空港準備好，旅客也依序開始登機，DC-2設計為14人座的客機，本次航班搭載了十名旅客前往臺北。機長我也早早進入駕駛艙開始準備了，畢竟這是第一次駕駛DC-2老飛機。

乘客從機尾艙門開始登機

打開無線電，與福岡空港許可頒發席聯絡，要求前往那霸的飛行許可。

「福岡タワー、こちらは日本航空輸送131便です。目的地は那霸、要求高度は11000、スポットは12番です。」

「日本航空輸送131便、那霸飛行場へフライトの許可をします。予定巡航高度は11000です。スコークは5531です。復唱してください。」

按照航管指示覆誦一遍，取得飛行許可，我們便可再向地面管制席請求後推出發。

「福岡タワー、こちらは日本航空輸送131便です、プッシュバックをリクエストします。」

「日本航空輸送131便、使用滑走路16、風は270度から4ノット、高度計規正值は29.98インチです。滑走路16へ向けてプッシュバックを許可します。」

航管指示我們使用16跑道起飛，跑道在日語裡叫作「滑走路」，並且給了我們後推（プッシュバック）許可。聯絡地勤將拖車開了出來，把飛機拖出停機坪，完成後推之後，我們便可依序發動DC-2的兩顆引擎了。聽著活塞式引擎喀喀喀的發動聲音，引擎噴出了黑煙，螺旋槃開始轉了起來，引擎順利發動。確認兩顆引擎工作正常後，我們便可開始滑行到16跑道了。再向地面管制席要求滑行許可。

「福岡タワー、こちらは日本航空輸送131便です。タキシングのリクエストをします。」

「日本航空輸送131便、A、E1経由で滑走路16へのタキシングを許可します。」

得到了地面管制席許可並給定滑行路徑，我們終於可以開始滑行到跑道囉。

後推完成，發動引擎準備出發

滑行至16跑道入口，與福岡塔台聯絡，要求起飛許可。

「日本航空輸送131便、風は270度から4ノットです。滑走路16からの離陸を許可します。」

得到了塔台頒發的起飛許可，我們覆誦了一遍，便滑入跑道開始準備起飛。

於福岡空港34跑道準備起飛

做完起飛前檢查後，確認一切正常，將節流閥緩緩向前推，開始在跑道上加速滾行。戰前的飛機設計多是後三點式起落架，飛機停放在地面上時機頭是朝上的，當飛機加速到一定的速度時，機翼開始產生升力， 便會把機尾慢慢抬起，這時飛機才會呈現水平，等到達到離地速度時，便可帶起機頭起飛。

加速滾行起飛，機尾已抬起

離地起飛

升空之後我們切入朝向鹿兒島的航向，往南離開福岡，並慢慢爬升到巡航高度。

離開福岡市區

飛過久留米市上空

沒多久我們便飛抵佐賀的上空了，這時便飛進九州島的內海有明海上。

飛入有明海

在有明海上空飛行沒多久，往右邊看去，便是九州有名的火山雲仙岳，更遠處還可以看見長崎市區呢。

飛近雲仙岳

遠眺長崎市區

這架DC-2是1930年代的飛機，並沒有配置機艙加壓設備，也沒有空調系統，因此不能飛得太高，原先計畫巡航高度為11000英尺，在通過長崎後，向區管中心聯繫要求調升巡航高度為15000英尺，航管許可後便開始增加引擎推力開始爬高。不過第一次駕駛DC-2還不是很熟悉它的活塞引擎性能，雖然已經調整了空氣燃油混合比到50%，增加引擎燃燒時的空氣比例以提升在高空時引擎的運作效率，但忘了時時檢查引擎排氣溫度，結果就在快飛抵九州南端的鹿兒島時，兩顆引擎的引擎著火警告燈全部亮起！按照DC-2的飛行手冊裡面指示，警示燈剛亮起時表示引擎過熱，可能還未真正著火，趕緊調整節流閥降低引擎出力，右邊二號引擎的著火警告燈果然熄滅，但是左邊一號引擎著火警告燈仍然持續閃爍。從駕駛艙舷窗向左邊望去，一號引擎正冒出濃濃的黑煙，看來引擎真的是著火了。馬上當機立斷將一號引擎的燃氣混合桿拉至斷油的位置，關閉一號引擎的運作，並且打開駕駛艙中控基座最後方的滅火裝置面板，擊發一號引擎的二氧化碳滅火瓶。按照DC-2的飛行手冊，每具引擎有兩個滅火瓶，因此只能使用兩次，如果都用了仍然無法滅火那就沒辦法了，只能儘快降落。幸好用了第一個滅火瓶之後，引擎就不再冒出黑煙，看來著火的情況已經解決。這時把一號引擎的螺旋槳調至順槳的位置，所謂順槳就是調整螺旋槳的角度讓它與飛機前進方向平行，螺旋槳就像電風扇的扇葉一樣，槳有一定的角度切向空氣迫使空氣流動因而產生反作用力推動飛機，但是若是引擎失效時，螺旋槳就會變成像風車一樣被流動的空氣帶動而旋轉，這時反而會產生巨大的阻力消耗飛機的動能，順槳就是把槳葉的角度調整成與迎風面平行，大家若有玩過紙風車應該知道，風車的扇葉要有一定的傾斜角度，風吹了風車才會轉，如果完全是平直的那麼風再大也很難會轉動，這就是順槳了。

DC-2的設計是單一引擎失效時仍然可以安全飛行，我讓飛機慢慢降高度以恢復足夠的速度，並注意一號引擎的油壓與溫度的變化。當油壓溫度降至安全的範圍之後，我便準備要來試試看在空中重新啟動引擎，如果沒辦法重新啟動一號引擎的話，那麼便得要趕緊找地方降落了，只依靠一具引擎要繼續飛往沖繩實在太冒險，還好這時我們還沒離開九州，靠著一具引擎要安全迫降在鹿兒島空港應該不是太大的問題。將一號引擎的燃氣混合桿調到富油的位置，恢復螺旋槳的角度，打開引擎點火裝置的電門，開始嘗試點火發動引擎。聽著左邊一號引擎傳來隆隆的運轉聲響，那真像是一首美好的交響樂曲啊！螺旋槳轉速與燃油流量穩定上升，一號引擎終於復活了！總算能夠繼續飛往那霸啦！

飛機的高度已經掉到了7000英尺高，慢慢地爬升回到11000英尺，這時我們也正要飛越鹿兒島，離開九州了。

飛過鹿兒島灣

離開九州之後，就是長時間的海上航行了，大海茫茫沒有可見的地標，只能依靠機上老舊的VOR導航儀器，手動保持航向往南飛行。

接近奄美大島

沿著航線飛行，途中我們會經過奄美群島的幾個島嶼，但大多數的時間都是一片茫茫大海，感覺天地之間只有自己孤身一人，除了無線電不時聽到人聲讓我們意識到還在人世間。DC-2這種老飛機當然沒有自動駕駛，連導航儀器的精確度也差現代儀器一大截，在海上飛行好幾個小時，側風一直把我們吹離航向，不時遇到氣流擾亂，得一直不斷調整航向與保持巡航高度，幾個小時飛下來也頗累人的。搖搖晃晃過了近三個小時，沖繩島總算出現在眼前了。

看見沖繩島的北端

這時那霸區管中心也告訴了我們目視降落至那霸飛行場18跑道，並指示航向帶領我們向飛行場飛去，並要求我們開始下降高度。我們通過了沖繩島中部的名護市之後，轉向南部的那霸外海飛行。

沖繩島海岸

通過名護市

飛過了整個沖繩島，總算到達了南邊的那霸了。那霸近場台帶著我們飛向跑道方向，沖繩的天氣非常好，目視跑道毫無問題，確認我們可以目視跑道後，近場台便要求我們與那霸塔台聯絡。

看到那霸飛行場18跑道

「日本航空輸送131便、那霸タワーです。滑走路は18、風は270度から5ノットです。ベースで通報してください。」

「那霸タワー、こちらは日本航空輸送131便です。ベースです。」

「日本航空輸送131便、那霸タワーです。進入を継続してください。」

我們得到塔台指示繼續進場，慢慢對正跑道，開始減速並放下襟翼與起落架。

那霸飛行場最後進場中

「日本航空輸送131便、那霸タワーです。滑走路18への着陸支障ありません。風は270度から5ノットです。」

「日本航空輸送131便、滑走路18への着陸支障なし。」

塔台頒布許可降落18跑道，我們也開始進行最後進場，控制節流閥調整飛機的下降率，讓精確進場指示燈保持在二白二紅燈號。

接近那霸飛行場

 通過跑道頭之後，慢慢收回油門，開始帶桿平飄，這種後三點式起落架的飛機，降落時機頭特別要注意平飄帶高一點，以免螺旋槳撞到地面損壞。感覺到主輪觸地之後，控制飛機保持在跑道方向上，沒多久機尾慢慢下降，尾輪觸地，安全降落於那霸飛行場。

主輪觸地

尾輪觸地

安全落地後，與那霸塔台聯繫，請求滑行到停機坪準備加油。在1938年當時大日本航空的航線安排，福岡—那霸—臺北的航線似乎是在要那霸過夜，隔天再啟程飛向臺北。不過這次我們飛的是首航的示範航線，慶祝臺北飛行場的落成，所以那霸作為中途站，我們在那霸加油並整備之後，就要立刻啟程飛往臺北。

於那霸飛行場滑行道上滑行

我們滑行到停機坪的加油區，將飛機停妥之後，關車妥善關閉兩具引擎後，打開艙門讓乘客下機走走，飛機加油時有乘客在機上的話很危險啊。

停進機坪加油區

關車

一切就緒，準備開始加油囉

地勤人員開始過來幫飛機加油，DC-2使用的活塞引擎吃的是航空汽油，航空汽油與一般汽車用的汽油類似，只是較不易揮發，且仍然使用四乙基鉛提升辛烷值降低引擎爆震。四乙基鉛對人體有劇毒，只要接觸或吸入揮發物就會中毒，現在汽車使用的無鉛汽油已不添加四乙基鉛，但航空汽油為了引擎的燃油效率仍然使用四乙基鉛，因此處理航空汽油時地勤人員得要相當小心。

加完油之後，地勤人員再對飛機做了一遍全面的檢查，確保剛剛在途中著火的一號引擎還是可以正常工作帶著我們飛到臺北。地勤人員仔細做了檢修，確認一號引擎的狀態已無大礙，地勤簽放讓我們可以繼續下一段航程。


出發地：那霸飛行場（IATA代碼：OKA）（ICAO代碼：ROAH）
目的地：臺北飛行場（IATA代碼：TSA）（ICAO代碼：RCSS）

駕駛機種：日本航空輸送株式會社 中島ダグラス DC-2 新高號

出發時間：日本時間 14:08
抵達時間：日本時間 18:18
飛行時數：4小時10分鐘

巡航高度：11000英尺
飛行距離：379.2浬（702.3公里）
飛行航路：ROAH MYC GKE APU RCSS

本次第二段航路

從那霸飛到臺北的第二段航路，從那霸飛行場起飛後，飛向宮古島，再轉向石垣島。通過石垣島之後，轉向飛往臺灣草山的鞍部全向信標台，最後再飛抵終點臺北飛行場。

一切準備好之後，我們以無線電與那霸飛行場許可頒發席聯絡，要求前往臺北的飛行許可。

「那霸タワー、こちらは日本航空輸送131便です。目的地は臺北、要求高度は11000です。」

「日本航空輸送131便、臺北飛行場へフライトの許可をします。予定巡航高度は11000です。スコークは5531です。復唱してください。」

覆誦一遍得到許可後，直接再與地面管制席聯絡，乘客們都已回到機上，我們已經可以後推出發了。

「那霸タワー、こちらは日本航空輸送131便です、プッシュバックをリクエストします。」

「日本航空輸送131便、使用滑走路36、風は130度から7ノット、高度計規正值は30.03インチです。滑走路36へ向けてプッシュバックを許可します。」

後推完成準備開車，依序點火啟動兩顆引擎，聽見引擎再次轉動的喀喀起動聲，終於可以飛往美麗的寶島了！完成開車後，再與地面管制席聯絡，準備滑行到跑道。

「那霸タワー、こちらは日本航空輸送131便です。タキシングのリクエストをします。」

「日本航空輸送131便、滑走路36へのタキシングを許可します。」

航管指示我們滑行至36跑道，與我們剛剛降落時所使用的不同，應該是風向改變了。將節流閥向前推加大油門，開始滑行。

於那霸飛行場滑行，巧遇來自77年後的日本航空波音747客機

滑行至36跑道入口等待

接近36跑道入口，這時與那霸塔台聯台，要求起飛許可。

「日本航空輸送131便、風は130度から7ノットです。滑走路36からの離陸を許可します。」

得到了塔台頒發的起飛許可，我們覆誦了一遍，便滑入跑道開始準備起飛。把節流閥推到底，引擎發動轟隆聲響，飛機開始在跑道上加速滾行，在那霸地面停留了40分鐘後，終於再次飛上天空，航向美麗的寶島。

在那霸飛行場36跑道上加速滾行

離地升空

起飛之後朝向沖繩外海轉向180度，往西南朝著宮古島的方向飛行，並慢慢爬升到巡航高度。有了上一次經驗，引擎不可長時間全推力輸出，並且隨時注意引擎溫度，以防再次過熱。這回果然一路安全爬高，穩穩地飛上11000呎高度。

再見了，沖繩島

經過一段時間的飛行，終於看見宮古島出現在眼前了。

飛近宮古島

接近宮古島

通過宮古島後，我們調整導航儀器的無線電頻率，接收石垣島全向信標台的訊號，朝向石垣島飛去。

飛抵石垣島，右前方是西表島

在空中搖搖晃晃倒沒過多久，遠方已經看到有兩個島嶼浮現在眼前，便是八重山群島中的兩個大島石垣島與西表島。通過石垣島之後，我們預計直接轉向臺灣草山的方向飛去，不過航管要求我們稍偏南方向航向，因此我們反而會接近八重山群島中最西端最靠近臺灣的島嶼與那國島。

通過石垣島上空

飛過石垣島後沒多久，與那國島也已經在眼前了，往更遠處看去更可以看見臺灣出現在地平線上了。與那國島距離臺灣僅110公里，到臺灣遠比到沖繩要近，甚至從與那國島到石垣島都還要127公里，比到臺灣還遠。因此在日治時期，與那國島的居民有購物、求學、就醫等需求時，都是到臺灣來，與臺灣往來十分密切。

看見與那國島了

飛近與那國島，遠方已經可以看到臺灣了

飛過與那國島

通過與那國島之後，這時已經交由臺北區管中心接管了。臺北區管中心指示目視降落臺北飛行場10跑道，但是看來區管中心要帶我直接從東海岸飛進臺灣，從臺北飛行場南邊通過後加入第五邊。原本的計畫是先從臺灣島的北方繞過海面，從林口台地飛進臺北盆地。雖然航管帶的這條航線是比較近，但是要飛過雪山山脈的餘脈，宜蘭臺北間的山脈高度換算下來也有近6000呎，目前飛行的高度僅有11000呎，安全上應該還不是大問題，只是我們得要小心注意地障高度，這年代的老飛機可是沒有搭載近地警告系統的。

接近臺灣東海岸

宜蘭外海，左下方的島嶼就是龜山島

航管帶領我們從宜蘭頭城附近飛入臺灣，沿著坪林、石碇的山谷間飛行。一邊注意著地障高度，時時掃視儀表板上的高度計，戰戰兢兢地小心操縱飛機，總算飛過景美溪，看到臺灣海峽了，這時航管也指示開始降低高度。

看見臺灣海峽了

大約飛過板橋之後，臺北近場台便叫我迴轉，確認是否可以目視跑道。臺北的天氣還不錯，轉過來之後遠遠可以看到跑道燈，回報已可目視跑道後，便與臺北塔台聯絡。

「日本航空輸送131便、臺北タワーです。滑走路は10、風は150度から6ノットです。ベースで通報してください。」

「臺北タワー、こちらは日本航空輸送131便です。ベースです。」

「日本航空輸送131便、臺北タワーです。進入を継続してください。」

得到塔台指示繼續進場，開始對正跑道，減速並放下襟翼與起落架，開始進行降落的準備。

飛過淡水河上空

「日本航空輸送131便、臺北タワーです。滑走路10への着陸支障ありません。風は150度から6ノットです。」

「日本航空輸送131便、滑走路10への着陸支障なし。」

塔台已經許可我們降落在臺北飛行場10跑道，開始進行最後進場，控制節流閥調整飛機的下降率，一樣讓精確進場指示燈保持在二白二紅燈號。

臺北飛行場10跑道最後進場中

最後進場中，現在是1936年，右邊的臺北101假裝沒看到

慢慢接近臺北飛行場，在當年降落時向左方望去，應該可以看到依著劍潭山而建的臺灣神社。臺灣神社是日本殖民統治的象徵，其中主要奉祀的就是在1895年乙未戰爭時在臺灣病死的北白川宮能久親王。而當時臺灣的貨幣「臺灣銀行券」上的圖案就是臺灣神社，也可說是日治時期的臺灣象徵。臺灣銀行券與日圓一比一等值，只是特別於臺灣殖民地流通；同樣在朝鮮也是使用朝鮮銀行券，一樣與日圓等值。

臺灣神社在1944年升格為臺灣神宮，若你要問神社與神宮有什麼不同？在日本神道教中一般的廟宇就是神社，在戰前神社是由國家直接管理，有分各種等級，稱作社格。而神宮與神社最大的差別在於，若是該廟宇奉祀的主神是歷代天皇，或是天皇的直系始祖，那麼就是神宮，若不是的話則只能稱作神社。臺灣神社在1944年加祀主神天照大神，在日本的神話傳說中，天照大神就是天皇的始祖，日本第一位天皇神武天皇就是天照大神的直系後裔，因此臺灣神社得以升格為臺灣神宮，也是臺灣唯一的一座神宮。不過就在1944年10月25日，一架準備降落於臺北飛行場的客機不幸墜毀在臺灣神宮附近，燒毀了神宮許多重要的建築，一直到日本戰敗之時總督府都沒有能力再恢復。或許冥冥之中，臺灣神宮的燒失也是象徵著著日本對於臺灣的統治即將終結吧。臺灣神宮在戰後改組為臺灣大飯店，1952年改為圓山大飯店，1973年改建為現在看到的十四層中國北方宮殿式的建築，而原本臺灣神宮的遺跡已經完全不存，僅有些許遺物散落在各博物館，令人不勝唏噓。

最後進場中，右方圓山大飯店的位置，就是當年臺灣的著名名勝「臺灣神社」

看到臺灣神社後，機場跑道也已經不遠了， 通過跑道頭之後，慢慢收回油門，開始帶桿平飄，感覺到主輪觸地之後，控制飛機保持在跑道方向上，沒多久機尾慢慢下降尾輪觸地，安全降落於臺北飛行場。

主輪觸地

主輪觸地

安全降落，飛機於跑道上停下來之後，加點推力慢慢滑行脫離跑道，並與臺北飛行場地面管制席聯絡，滑行到停機坪。我們這一趟是要慶祝1936年臺北飛行場落成，我們是日本內地到臺灣的第一班民航客機，實在是無比殊上的光榮啊！

臺北飛行場的落日餘暉

關車，打開艙門讓乘客下機

在機坪停妥後完成關車程序，臺灣歷史上第一趟民航客運飛行順利成功完成！一大早從福岡起飛，花了十個小時才飛抵臺北，抵達臺北時已經是黃昏時刻了，相較於現在搭噴射客機從臺北到福岡只要二小時十分鐘，實在不可同日而語。不過這在當時已經是從臺灣往返日本內地最快的交通方式，如果搭輪船從基隆到福岡，得要花上六天五夜，相較之下飛機已經是非常快的了。不過當年飛機的票價非常高昂，只有總督府高層公務員與軍方將校級人員才能擔負得起。

歡迎來到臺北飛行場！臺北飛行場於1936年落成，至今已經有77年的歷史。別再相信臺北松山機場官方網站上說松山機場成立於1950年了！