臺灣民航之始：福岡 → 那霸 → 臺北

這一次要來紀念1936年3月30日臺灣歷史上第一次民航定期客運航班，日本航空輸送株式會社由中島飛行機株式會社所組裝的Douglas DC-2客機，從福岡起飛，中停那霸，最後抵達剛剛竣工的臺北飛行場。

當時該航班自福岡出發時，是從福岡第一飛行場起飛，福岡第一飛行場在戰前是日本帝國境內最繁忙且規模最大的民用機場，號稱東洋第一。但是福岡第一飛行場在戰後已經被撤除，在Flight Simulator X之中也不存在了，所以我們這次只能改在現在的福岡空港起飛。現今的福岡空港前身是昭和19年（1942年）大日本帝國陸軍所修建的席田飛行場，原本是軍用機場，戰後由美軍接收，改稱板付基地。1951年時日本民用航空重新恢復，日本航空首條航線便是木星號客機東京—大阪—福岡航線就是使用該機場，1972年美國空軍將該機場歸還給日本後，逐步擴大規模發展為今日的福岡空港。

在《地圖台灣—四百年來相關台灣地圖》一書中找到1937年福岡—那霸—臺北航線的地圖，以此為依據，來飛一次臺灣第一趟民航客運航線，紀念臺灣歷史上這偉大的一刻吧！

1937年臺北—那霸—福岡民航路線圖

由於當年使用的道格拉斯DC-2客機最大航程的限制，從福岡到臺北途中需要中停那霸，因此本次的航路分為兩段，分別從福岡到那霸，以及從那霸到臺北。

出發地：福岡空港（帝國陸軍席田飛行場）（IATA代碼：FUK）（ICAO代碼：RJFF）
目的地：那霸飛行場（IATA代碼：OKA）（ICAO代碼：ROAH）

駕駛機種：日本航空輸送株式會社 中島ダグラス DC-2 新高號

出發時間：日本時間 08:28
抵達時間：日本時間 13:38
飛行時數：5小時10分鐘

巡航高度：11000英尺
飛行距離：480.9浬（890.6公里）
飛行航路：RJFF OGORI HKC ONC KAD ROAH

本次第一段航路

參照1937年的地圖，我們規劃本次的航路，從福岡起飛之後，往南通過佐賀進入有明海，航向鹿兒島全向信標台，經過鹿兒島之後直直航向沖永良部島，再飛向沖繩島中部的嘉手納全向信標台，最後飛抵沖繩島南部的那霸飛行場。由於DC-2老飛機僅有搭載老舊的VOR導航儀器，並沒有慣性導航系統，更不可能有GPS全球衛星定位系統，所以我們僅能依靠航路中設於陸地上的無線電全向信標台作為導航依據。離開鹿兒島之後到沖永良部島之間，會有一段航路收不到無線電信標台的訊號，我們只能盡力保持航向以避免迷航，不過沿途我們會經過奄美群島的許多島嶼，可以幫助我們在茫茫大海中確認飛行的飛向。

1936年3月30日首發航班所使用的飛機機型為日本中島飛行機株式會社所組裝的道格拉斯DC-2客機富士號，為了發展日本的民用航空運輸，中島知久平技師向美國道格拉斯飛機公司購買了DC-2客機的生產授權，先從美國購買零件在日本組裝，之後也嘗試在日本自行生產。最後共生產了八架DC-2客機供日本航空輸送株式會社作為客機使用。當年首航臺灣的是其中的第一架「富士」號，不過這次找到的塗裝是第二架「新高」號，飛機編號為J-BBOI。新高號的名稱就是來自當時日本帝國的最高峰–臺灣新高山，與臺灣頗具淵源，所以這次就用新高號來代替飛航這條航線了。

停在福岡空港的日本航空運輸DC-2新高號

臺灣桃園 RCTP → 巴黎戴高樂 LFPG

出發地：臺灣桃園國際機場（IATA代碼：TPE）（ICAO代碼：RCTP）
目的地：巴黎戴高樂國際機場（IATA代碼：CDG）（ICAO代碼：LFPG）

駕駛機種：長榮航空 Boeing 747-400

出發時間：臺北時間 11:30
抵達時間：巴黎時間 18:25
飛行時數：13小時55分鐘

巡航高度：33100英尺
飛行距離：6112浬（11318公里）
飛行航路：RCTP (SID:CS1) BAKER B576 CJU A586 TENAS B467 ARLAS B941 TD B355 HAB A333 IGR A333 NRM A333 AGAMO N88 DKR N88 ELPAX Z703 ALS Z703 KESUR UZ703 LERVO UY131 MOPIL (STAR:MOPI4W) LFPG

本次飛行航路

本次從台北飛往巴黎的長程航路，我們採用飛越俄羅斯領空的北航路。從台北出發沿著B576航路往北飛到韓國濟州島，再轉往釜山，之後橫越日本海，進入俄羅斯濱海邊疆區的B941航路，飛至黑龍江與烏蘇里江合流處的哈巴羅夫斯克，而後轉向西北，沿著西伯利亞北部A333航路飛行，經過葉尼塞河岸的小城伊加爾卡，飛越烏拉山之後終於進入歐洲，到達納里揚馬爾後開始往西南方向飛行，到達A333航路的終點，也就是俄羅斯與芬蘭的邊界。而後接入N88航路進入芬蘭，飛過波羅的海進入瑞典，一路南下飛過丹麥，經過德國不萊梅港，飛入荷蘭，再往南到比利時，經過布魯塞爾上空後，飛抵比利時與法國邊界的MOPIL限制點，開始進行最後的到場程序，飛抵終點巴黎戴高樂國際機場。

本次要駕駛的長榮航空波音747-400型客機已經於桃園機場B5登機門停妥，地勤已經在進行各項整備步驟，行李車把乘客們的行李一一搬上貨艙，空廚補給車也把近三百人需要的餐點都放上機艙裡。十數個小時的長途飛行而且旅客又多，的確得費一番工夫好好準備。機長我也來登機，爬上樓梯到上層客艙，進入駕駛艙開始做行前準備啦。

我們的飛機已經在桃園國際機場B5登機門停好囉

啟動飛機的電源與輔助動力裝置之後，開始設定飛航電腦（Flight Management Computer, FMC），由於從台灣到法國相距萬餘公里，在FMC依序輸入途中的航路與航點就花費不少時間。這時地勤人員送來載重平衡單，本趟航程的旅客共有頭等艙5人、上層商務艙26人、下層商務艙23人，經濟艙222人，加上空服組員15人，機師2人，總共人員重量為49,140磅。另外貨艙載貨共73,500磅，飛機無燃油總重為516,728磅，燃油加到各油箱全滿共358,270磅，起飛重量875,000磅。一切確認無誤後，機長在載重平衡單上簽名以示負責。

好不容易終於弄完FMC的設定，這時打開無線電向桃園機場許可頒發席聯絡，要求前往巴黎的儀器飛行許可。許可頒發下來後，設定好雷達電碼，這時乘客也都已經上機了，準備關艙要出發囉。

準備就緒要出發囉

橫越西伯利亞（一）：符拉迪沃斯托克 UHWW → 哈巴羅夫斯克 UHHH

出發地：	符拉迪沃斯托克國際機場 Международный аэропорт Владивосток (IATA代碼：VVO) (ICAO代碼：UHWW)
目的地：	哈巴羅夫斯克．諾維國際機場 Аэропорт Хабаровска Новый (IATA代碼：KHV) (ICAO代碼：UHHH)

駕駛機種：俄羅斯航空 Tupolev Tu-154B-2

出發時間：符拉迪沃斯托克時間 10:20
抵達時間：符拉迪沃斯托克時間 11:45
飛行時數：1小時25分鐘 

巡航高度：10100公尺（33100英尺）
飛行距離：653公里（352.6浬）
飛行航路：UHWW (SID:DOLMA1) DOLMA B356 BL B356 LUBOK B356 TD B956 PS B355 ARDEL (STAR:ARDE4S) UHHH

本次航路

今天是橫越西伯利亞飛行計畫起始的第一天，從第一站符拉迪沃斯托克出發，向北飛至黑龍江與烏蘇里江合流處的大城市哈巴羅夫斯克。哈巴羅夫斯克（Хабаровск）這名字聽起來可能有一點陌生，它的中文舊稱是「伯力」，或許比較熟悉一點。本次航路從符拉迪沃斯托克出發，往北飛至DOLMA限制點後進入B356航路，沿路飛至Roshchino歸航台後切入B355航路，抵達ARDEL限制點，接上終端到場航路，飛抵目的地哈巴羅夫斯克．諾維機場。

本次一樣是利用Tu-154機上搭載的НВУ導航系統來進行航路導航，我們在出發前需先計算好航路中各個導航點的數據資料，以便在飛行途中依序輸入至НВУ導航系統之中。計算完成的航路列表如下：

飛機已經於符拉迪沃斯托克機場三號登機門停妥，空橋已連接好，機長也要來登機了。右方正好看到一架復興航空的A321客機也停放在旁邊的登機門，復興航空在數年前曾經短暫飛過台北—海參崴包機航線，實在令人懷念啊！現在從台灣要到符拉迪沃斯托克，最便捷的飛法得要在韓國仁川轉機了。另外一側停的是俄羅斯S7航空的A320客機，左右都是空中巴士的飛機，與Tu-154相較實在是不同的世代，不過老飛機仍然還是有它的魅力啊。

於登機閘口等待旅客登機，向右邊來自寶島的復興航空飛機打聲招呼

左邊是俄羅斯S7航空的飛機喔，塗裝真是Fashion

地勤人員送來載重平衡表，本次搭乘的旅客與空服人員共有79人，貨物總重3,250公斤，飛機空重53,189公斤，燃油重量13,480公斤，預計起飛重量為70,730公斤。一切確認無誤後，機長在載重平衡表上簽名，以示負責。

載重平衡表

OK，旅客和行李都上了飛機，一切準備就緒，關艙後向地面管制席要求後推滑行許可。地面管制席指示使用25R跑道起飛並給定滑行路徑，與地勤人員聯絡準備後推，拖車開了過來把飛機推離空橋，準備出發囉。

開始後推

符拉迪沃斯托克機場倒不繁忙，滑行至跑道入口後向塔台要求起飛許可，塔台許可滑入跑道直接起飛。滑入跑道對齊中線，再做一次起飛前檢查，確認一切正常後，節流閥推到底開始加速滾行起飛了。

我們從25R跑道起飛，拿出符拉迪沃斯托克機場的標準儀器離場圖（Standard Instrument Departure, SID），我們採用DOLMA一號離場路線。按照SID航圖的說明，起飛後保持航向250，等到爬升到600公尺高之後，右轉航向061，飛向DOLMA限制點後接上我們計畫的B356航路。

符拉迪沃斯托克機場標準儀器離場圖

按照DOLMA一號離場程序進行右迴轉，與日本海說聲再見

一路向北飛行，沒多久在左方便出現了一個很大的湖泊，那正是地理課本裡面曾經讀過的中國東北最大的湖泊興凱湖，不過只有湖北部的三分之一屬於中國，南邊的三分之二是屬於俄羅斯的。

眺望興凱湖

飛過興凱湖之後，一路繼續向北飛行，距離中俄邊界越來越近，從左方也能看到一條很長的河流一直陪伴著我們，那正是俄羅斯與中國的界河烏蘇里江。

烏蘇里江，上方是中國的佳木斯市，下方是俄羅斯的維亞澤姆斯基

通過航路上最接近中俄邊界之處後，哈巴羅夫斯克也已經不遠了。哈巴羅夫斯克近場台指示我們降落在23L跑道，我們也即將到達ARDEL限制點。拿出哈巴羅夫斯克機場的標準終端到場航路圖（Standard Terminal Arriaval Route, STAR），我們採用ARDEL 4S到場程序。

哈巴羅夫斯克．諾維機場標準終端到場航路圖

按照STAR的路線，我們在通過ARDEL限制點後，保持航向016，直到距離哈巴羅夫斯克全向信標台20.1浬的KORUM限制點時轉向019，朝向信標台直直飛行。通過信標台後右轉航向031，直到距離信標台9.4浬後，右迴轉航向234，開始進行最後進場。

在哈巴羅夫斯克市區上空迴轉

哈巴羅夫斯克機場23L跑道裝設有儀器降落系統（Instrument Landing System, ILS），我們就直接利用ILS來自動進場落地。按照STAR航路我們做最後迴轉後，就可以直接開始攔截ILS訊號了。Tu-154的ILS系統與現代西方飛機有些許不同，不過操作上仍是大同小異。打開飛機上的Localization Computer，飛機已經攔截到定位台的訊號，自動對正跑道，並等待進入下滑道。這時我們打開Tu-154的自動油門，讓飛機保持在空速235km/h，進行最後進場。

哈巴羅夫斯克．諾維機場23L跑道儀器降落圖

對正跑道中

對正跑道中

最後近進中

最後近進中

最後近進中

等到飛機通過內信標點之後，斷開自動駕駛並關閉自動油門，手動操縱進行最後的落地。通過跑道頭後，節流閥收至怠速，輕拉帶桿平飄。主輪觸地後打開空氣煞車及推力反向器，飛機於跑道上安穩落地並減速。

安全降落於哈巴羅夫斯克機場23L跑道

飛機速度減至25節之後，右轉脫離跑道，與機場地面管制席聯繫要求滑行至停機坪，按照地面管制席的指示，將飛機滑入停機坪停妥。

脫離跑道開始滑行

朝向停機坪滑行中，正前方建築物就是國內線航廈和機場塔台

停入停機坪

在機坪停妥之後，發現尾隨著我們之後降落的來自韓國仁川的韓亞航A321客機也滑行過來準備停入機坪，與擦身而過的韓亞航客機打聲招呼吧！

隨後抵達的韓亞航A321客機

飛機停妥，準備要關車了，前方藍色建築是國際線航廈

從機場塔台俯瞰整個場面

哈巴羅夫斯克．諾維機場航廈全貌

完成關車程序，旅客們也都依序下機了

一齊到訪哈巴羅夫斯克的韓亞航A321

歡迎來到俄羅斯聯邦哈巴羅夫斯克邊疆區的首府哈巴羅夫斯克（ХАБАРОВСК）！覺得哈巴羅夫斯克這個名字太拗口嗎？它的中文舊稱叫作「伯力」比較好記一點。順利完成了第一趟西伯利亞飛行，抵達了第二站哈巴羅夫斯克，下了飛機好好休息一下。下回我們要從哈巴羅夫斯克出發，往東飛到阿穆爾州的首府布拉戈維申斯克（БЛАГОВЕЩЕНСК）囉。嗯，布拉戈維申斯克這俄文名字聽來又很難記，它的中文舊名是「海蘭泡」，不知大家有沒有印象呢。

本次實際飛行路徑