Mainlander飛行日誌: 2013

2013年10月31日星期四

FG Passengers - A clone of FS Passengers for FlightGear

動手開發新外掛：FG Passengers！

一般模擬飛行軟體基本的功能就是讓你當個機長駕駛飛機，但是飛行的途中一般都很無聊，打開自動駕駛巡航後就沒什麼事情可做了。於是有間軟體開發商針對微軟模擬飛行推出了一套名為FS Passengers的外掛，讓你在飛行的時候，不會只是在駕駛艙中孤獨一人，這個外掛會模擬後方搭機的乘客與空服員。在飛行途中你必須要照顧這些乘客，要等乘客都登機後才能出發、要適當控制安全帶指示燈告知乘客何時該繫安全帶、要告知空服員什麼時候可以開始送餐倒飲料、操縱機上的娛樂系統讓乘客可以開始看電影。此外這個外掛還會不斷記錄你的飛行操作，如果你操作不當，像是轉彎坡度過大或是升降操作過猛使得G力過高，就會聽到後方客艙傳來乘客們驚恐的尖叫聲，乘客滿意度就會狂降。此外還有飛行員生涯模式，你要創建一家自己的航空公司並且擔任飛行員，從小飛機開始一步步累積飛行時數還有公司的資金，才能逐步換飛更大的飛機，很像在玩航空霸業，只是飛機你必須要自己開。這外掛還會讓飛機在空中有一定的機率會發生故障，發生嚴重故障呼叫may day的時候，就會聽到後艙傳來乘客們低沉的祈禱聲，若你還能讓飛機安全落地的話，飛機停妥之後就會傳來如雷的掌聲為你喝采。這外掛相當有意思，讓模擬飛行有了另一種樂趣，不過這外掛軟體要價36.9歐元，讓我實在不是很想花錢再買。

最近重新開始接觸FlightGear模擬飛行軟體，FlightGear並沒有這樣的外掛，既然FlightGear是開放原始碼軟體，自己又是一個軟體工程師，為何不乾脆自己動手寫呢？於是開始研究FlightGear模組的開發方式，發現其實並沒有很困難，簡單嘗試之後，現在我已經完成基本的雛型了。有了和FS Passengers一樣的選單以及藍色的飛行狀態報告視窗，還有起飛前設定乘客人數的配載對話框。目前已經實作了乘客登機的模擬，還有介接飛機模組的安全帶指示燈開關狀態，會自動配合飛機的安全帶指示燈亮滅，模擬乘客解開或繫上安全帶的情形。接下來繼續要實作持續監看飛機的加速度、坡度、爬升率等資訊，模擬出操作不當時乘客驚恐的尖叫了，哈哈~~~ 不過要達到FS Passengers那樣完整的成熟度應該不是短時間能辦到的事，據說FS Passengers的程式碼超過八萬行，哪是像我這樣業餘開發者一蹴可幾的，反正有零碎時間再慢慢一步步補完吧，自己寫程式自己玩也挺有趣的。

2013年10月8日星期二

巴黎戴高樂 LFPG → 特拉維夫本．古里安 LLBG

出發地：法國巴黎戴高樂國際機場（IATA代碼：CDG）（ICAO代碼：LFPG）
目的地：以色列特拉維夫本．古里安國際機場（IATA代碼：TLV）（ICAO代碼：LLBG）

駕駛機種：以色列航空 Boeing 737-800

出發時間：巴黎時間 08:10
抵達時間：以色列時間 13:30
飛行時數：4小時20分鐘

巡航高度：36000英尺
飛行距離：1720浬（3185.4公里）
飛行航路：LFPG (SID:LANVI 1B) LANVI UM164 EPL UN491 ZUE UN491 DEGES UN871 MADEB UN606 ELMEM UL607 VEKEN UQ303 NEMEK UM867 DISOR UL608 FSK UG18 MES UL609 SOLIN UH2 SIRON LLBG

本次航路

本次從巴黎飛往以色列特拉維夫的航路，從巴黎起飛後一路向東，飛過瑞士蘇黎世後，進入奧地利，通過茵斯布魯克，飛越阿爾卑斯山脈，一路飛過克羅埃西亞、波士尼亞、蒙地尼哥羅、阿爾巴尼亞、馬其頓，而後於希臘北部塞薩洛尼基飛入愛琴海繼續往東南飛行，沿著土耳其小亞細亞海岸飛行，最後橫越地中海抵達特拉維夫。

今天是一大早八點的班機，機長我也一大早就起身，早早駕車抵達巴黎戴高樂機場。飛機已經在A8登機門停妥，準備帶著我們回到耶和華的應許之地–以色列。

駕車抵達巴黎戴高樂國際機場

巴黎戴高樂機場

飛機已經在A8登機門停妥

戴高樂機場真是繁忙，在一堆大飛機中737顯得真是渺小

戴高樂機場規模真是大，不愧是歐洲客運吞吐量第一的機場。從2A Terminal組員通關閘口快速辦妥出境手續之後，便信步走向A8登機門，準備進入駕駛艙開始準備了。打開飛機電源，啟動APU，設定飛行電腦，也耗了不少時間。

2013年9月23日星期一

臺灣民航之始：福岡 → 那霸 → 臺北

這一次要來紀念1936年3月30日臺灣歷史上第一次民航定期客運航班，日本航空輸送株式會社由中島飛行機株式會社所組裝的Douglas DC-2客機，從福岡起飛，中停那霸，最後抵達剛剛竣工的臺北飛行場。

當時該航班自福岡出發時，是從福岡第一飛行場起飛，福岡第一飛行場在戰前是日本帝國境內最繁忙且規模最大的民用機場，號稱東洋第一。但是福岡第一飛行場在戰後已經被撤除，在Flight Simulator X之中也不存在了，所以我們這次只能改在現在的福岡空港起飛。現今的福岡空港前身是昭和19年（1942年）大日本帝國陸軍所修建的席田飛行場，原本是軍用機場，戰後由美軍接收，改稱板付基地。1951年時日本民用航空重新恢復，日本航空首條航線便是木星號客機東京—大阪—福岡航線就是使用該機場，1972年美國空軍將該機場歸還給日本後，逐步擴大規模發展為今日的福岡空港。

在《地圖台灣—四百年來相關台灣地圖》一書中找到1937年福岡—那霸—臺北航線的地圖，以此為依據，來飛一次臺灣第一趟民航客運航線，紀念臺灣歷史上這偉大的一刻吧！

1937年臺北—那霸—福岡民航路線圖

由於當年使用的道格拉斯DC-2客機最大航程的限制，從福岡到臺北途中需要中停那霸，因此本次的航路分為兩段，分別從福岡到那霸，以及從那霸到臺北。

出發地：福岡空港（帝國陸軍席田飛行場）（IATA代碼：FUK）（ICAO代碼：RJFF）
目的地：那霸飛行場（IATA代碼：OKA）（ICAO代碼：ROAH）

駕駛機種：日本航空輸送株式會社中島ダグラス DC-2 新高號

出發時間：日本時間 08:28
抵達時間：日本時間 13:38
飛行時數：5小時10分鐘

巡航高度：11000英尺
飛行距離：480.9浬（890.6公里）
飛行航路：RJFF OGORI HKC ONC KAD ROAH

本次第一段航路

參照1937年的地圖，我們規劃本次的航路，從福岡起飛之後，往南通過佐賀進入有明海，航向鹿兒島全向信標台，經過鹿兒島之後直直航向沖永良部島，再飛向沖繩島中部的嘉手納全向信標台，最後飛抵沖繩島南部的那霸飛行場。由於DC-2老飛機僅有搭載老舊的VOR導航儀器，並沒有慣性導航系統，更不可能有GPS全球衛星定位系統，所以我們僅能依靠航路中設於陸地上的無線電全向信標台作為導航依據。離開鹿兒島之後到沖永良部島之間，會有一段航路收不到無線電信標台的訊號，我們只能盡力保持航向以避免迷航，不過沿途我們會經過奄美群島的許多島嶼，可以幫助我們在茫茫大海中確認飛行的飛向。

1936年3月30日首發航班所使用的飛機機型為日本中島飛行機株式會社所組裝的道格拉斯DC-2客機富士號，為了發展日本的民用航空運輸，中島知久平技師向美國道格拉斯飛機公司購買了DC-2客機的生產授權，先從美國購買零件在日本組裝，之後也嘗試在日本自行生產。最後共生產了八架DC-2客機供日本航空輸送株式會社作為客機使用。當年首航臺灣的是其中的第一架「富士」號，不過這次找到的塗裝是第二架「新高」號，飛機編號為J-BBOI。新高號的名稱就是來自當時日本帝國的最高峰–臺灣新高山，與臺灣頗具淵源，所以這次就用新高號來代替飛航這條航線了。

停在福岡空港的日本航空運輸DC-2新高號

2013年9月12日星期四

臺灣桃園 RCTP → 巴黎戴高樂 LFPG

出發地：臺灣桃園國際機場（IATA代碼：TPE）（ICAO代碼：RCTP）
目的地：巴黎戴高樂國際機場（IATA代碼：CDG）（ICAO代碼：LFPG）

駕駛機種：長榮航空 Boeing 747-400

出發時間：臺北時間 11:30
抵達時間：巴黎時間 18:25
飛行時數：13小時55分鐘

巡航高度：33100英尺
飛行距離：6112浬（11318公里）
飛行航路：RCTP (SID:CS1) BAKER B576 CJU A586 TENAS B467 ARLAS B941 TD B355 HAB A333 IGR A333 NRM A333 AGAMO N88 DKR N88 ELPAX Z703 ALS Z703 KESUR UZ703 LERVO UY131 MOPIL (STAR:MOPI4W) LFPG

本次飛行航路

本次從台北飛往巴黎的長程航路，我們採用飛越俄羅斯領空的北航路。從台北出發沿著B576航路往北飛到韓國濟州島，再轉往釜山，之後橫越日本海，進入俄羅斯濱海邊疆區的B941航路，飛至黑龍江與烏蘇里江合流處的哈巴羅夫斯克，而後轉向西北，沿著西伯利亞北部A333航路飛行，經過葉尼塞河岸的小城伊加爾卡，飛越烏拉山之後終於進入歐洲，到達納里揚馬爾後開始往西南方向飛行，到達A333航路的終點，也就是俄羅斯與芬蘭的邊界。而後接入N88航路進入芬蘭，飛過波羅的海進入瑞典，一路南下飛過丹麥，經過德國不萊梅港，飛入荷蘭，再往南到比利時，經過布魯塞爾上空後，飛抵比利時與法國邊界的MOPIL限制點，開始進行最後的到場程序，飛抵終點巴黎戴高樂國際機場。

本次要駕駛的長榮航空波音747-400型客機已經於桃園機場B5登機門停妥，地勤已經在進行各項整備步驟，行李車把乘客們的行李一一搬上貨艙，空廚補給車也把近三百人需要的餐點都放上機艙裡。十數個小時的長途飛行而且旅客又多，的確得費一番工夫好好準備。機長我也來登機，爬上樓梯到上層客艙，進入駕駛艙開始做行前準備啦。

我們的飛機已經在桃園國際機場B5登機門停好囉

啟動飛機的電源與輔助動力裝置之後，開始設定飛航電腦（Flight Management Computer, FMC），由於從台灣到法國相距萬餘公里，在FMC依序輸入途中的航路與航點就花費不少時間。這時地勤人員送來載重平衡單，本趟航程的旅客共有頭等艙5人、上層商務艙26人、下層商務艙23人，經濟艙222人，加上空服組員15人，機師2人，總共人員重量為49,140磅。另外貨艙載貨共73,500磅，飛機無燃油總重為516,728磅，燃油加到各油箱全滿共358,270磅，起飛重量875,000磅。一切確認無誤後，機長在載重平衡單上簽名以示負責。

好不容易終於弄完FMC的設定，這時打開無線電向桃園機場許可頒發席聯絡，要求前往巴黎的儀器飛行許可。許可頒發下來後，設定好雷達電碼，這時乘客也都已經上機了，準備關艙要出發囉。

準備就緒要出發囉

2013年9月6日星期五

橫越西伯利亞（一）：符拉迪沃斯托克 UHWW → 哈巴羅夫斯克 UHHH

出發地：	符拉迪沃斯托克國際機場 Международный аэропорт Владивосток (IATA代碼：VVO) (ICAO代碼：UHWW)
目的地：	哈巴羅夫斯克．諾維國際機場 Аэропорт Хабаровска Новый (IATA代碼：KHV) (ICAO代碼：UHHH)

駕駛機種：俄羅斯航空 Tupolev Tu-154B-2

出發時間：符拉迪沃斯托克時間 10:20
抵達時間：符拉迪沃斯托克時間 11:45
飛行時數：1小時25分鐘

巡航高度：10100公尺（33100英尺）
飛行距離：653公里（352.6浬）
飛行航路：UHWW (SID:DOLMA1) DOLMA B356 BL B356 LUBOK B356 TD B956 PS B355 ARDEL (STAR:ARDE4S) UHHH

本次航路

今天是橫越西伯利亞飛行計畫起始的第一天，從第一站符拉迪沃斯托克出發，向北飛至黑龍江與烏蘇里江合流處的大城市哈巴羅夫斯克。哈巴羅夫斯克（Хабаровск）這名字聽起來可能有一點陌生，它的中文舊稱是「伯力」，或許比較熟悉一點。本次航路從符拉迪沃斯托克出發，往北飛至DOLMA限制點後進入B356航路，沿路飛至Roshchino歸航台後切入B355航路，抵達ARDEL限制點，接上終端到場航路，飛抵目的地哈巴羅夫斯克．諾維機場。

本次一樣是利用Tu-154機上搭載的НВУ導航系統來進行航路導航，我們在出發前需先計算好航路中各個導航點的數據資料，以便在飛行途中依序輸入至НВУ導航系統之中。計算完成的航路列表如下：

飛機已經於符拉迪沃斯托克機場三號登機門停妥，空橋已連接好，機長也要來登機了。右方正好看到一架復興航空的A321客機也停放在旁邊的登機門，復興航空在數年前曾經短暫飛過台北—海參崴包機航線，實在令人懷念啊！現在從台灣要到符拉迪沃斯托克，最便捷的飛法得要在韓國仁川轉機了。另外一側停的是俄羅斯S7航空的A320客機，左右都是空中巴士的飛機，與Tu-154相較實在是不同的世代，不過老飛機仍然還是有它的魅力啊。

於登機閘口等待旅客登機，向右邊來自寶島的復興航空飛機打聲招呼

左邊是俄羅斯S7航空的飛機喔，塗裝真是Fashion

地勤人員送來載重平衡表，本次搭乘的旅客與空服人員共有79人，貨物總重3,250公斤，飛機空重53,189公斤，燃油重量13,480公斤，預計起飛重量為70,730公斤。一切確認無誤後，機長在載重平衡表上簽名，以示負責。

載重平衡表

OK，旅客和行李都上了飛機，一切準備就緒，關艙後向地面管制席要求後推滑行許可。地面管制席指示使用25R跑道起飛並給定滑行路徑，與地勤人員聯絡準備後推，拖車開了過來把飛機推離空橋，準備出發囉。

開始後推

符拉迪沃斯托克機場倒不繁忙，滑行至跑道入口後向塔台要求起飛許可，塔台許可滑入跑道直接起飛。滑入跑道對齊中線，再做一次起飛前檢查，確認一切正常後，節流閥推到底開始加速滾行起飛了。

我們從25R跑道起飛，拿出符拉迪沃斯托克機場的標準儀器離場圖（Standard Instrument Departure, SID），我們採用DOLMA一號離場路線。按照SID航圖的說明，起飛後保持航向250，等到爬升到600公尺高之後，右轉航向061，飛向DOLMA限制點後接上我們計畫的B356航路。

符拉迪沃斯托克機場標準儀器離場圖

按照DOLMA一號離場程序進行右迴轉，與日本海說聲再見

一路向北飛行，沒多久在左方便出現了一個很大的湖泊，那正是地理課本裡面曾經讀過的中國東北最大的湖泊興凱湖，不過只有湖北部的三分之一屬於中國，南邊的三分之二是屬於俄羅斯的。

眺望興凱湖

飛過興凱湖之後，一路繼續向北飛行，距離中俄邊界越來越近，從左方也能看到一條很長的河流一直陪伴著我們，那正是俄羅斯與中國的界河烏蘇里江。

烏蘇里江，上方是中國的佳木斯市，下方是俄羅斯的維亞澤姆斯基

通過航路上最接近中俄邊界之處後，哈巴羅夫斯克也已經不遠了。哈巴羅夫斯克近場台指示我們降落在23L跑道，我們也即將到達ARDEL限制點。拿出哈巴羅夫斯克機場的標準終端到場航路圖（Standard Terminal Arriaval Route, STAR），我們採用ARDEL 4S到場程序。

哈巴羅夫斯克．諾維機場標準終端到場航路圖

按照STAR的路線，我們在通過ARDEL限制點後，保持航向016，直到距離哈巴羅夫斯克全向信標台20.1浬的KORUM限制點時轉向019，朝向信標台直直飛行。通過信標台後右轉航向031，直到距離信標台9.4浬後，右迴轉航向234，開始進行最後進場。

在哈巴羅夫斯克市區上空迴轉

哈巴羅夫斯克機場23L跑道裝設有儀器降落系統（Instrument Landing System, ILS），我們就直接利用ILS來自動進場落地。按照STAR航路我們做最後迴轉後，就可以直接開始攔截ILS訊號了。Tu-154的ILS系統與現代西方飛機有些許不同，不過操作上仍是大同小異。打開飛機上的Localization Computer，飛機已經攔截到定位台的訊號，自動對正跑道，並等待進入下滑道。這時我們打開Tu-154的自動油門，讓飛機保持在空速235km/h，進行最後進場。

哈巴羅夫斯克．諾維機場23L跑道儀器降落圖

對正跑道中

最後近進中

等到飛機通過內信標點之後，斷開自動駕駛並關閉自動油門，手動操縱進行最後的落地。通過跑道頭後，節流閥收至怠速，輕拉帶桿平飄。主輪觸地後打開空氣煞車及推力反向器，飛機於跑道上安穩落地並減速。

安全降落於哈巴羅夫斯克機場23L跑道

飛機速度減至25節之後，右轉脫離跑道，與機場地面管制席聯繫要求滑行至停機坪，按照地面管制席的指示，將飛機滑入停機坪停妥。

脫離跑道開始滑行

朝向停機坪滑行中，正前方建築物就是國內線航廈和機場塔台

停入停機坪

在機坪停妥之後，發現尾隨著我們之後降落的來自韓國仁川的韓亞航A321客機也滑行過來準備停入機坪，與擦身而過的韓亞航客機打聲招呼吧！

隨後抵達的韓亞航A321客機

飛機停妥，準備要關車了，前方藍色建築是國際線航廈

從機場塔台俯瞰整個場面

哈巴羅夫斯克．諾維機場航廈全貌

完成關車程序，旅客們也都依序下機了

一齊到訪哈巴羅夫斯克的韓亞航A321

歡迎來到俄羅斯聯邦哈巴羅夫斯克邊疆區的首府哈巴羅夫斯克（ХАБАРОВСК）！覺得哈巴羅夫斯克這個名字太拗口嗎？它的中文舊稱叫作「伯力」比較好記一點。順利完成了第一趟西伯利亞飛行，抵達了第二站哈巴羅夫斯克，下了飛機好好休息一下。下回我們要從哈巴羅夫斯克出發，往東飛到阿穆爾州的首府布拉戈維申斯克（БЛАГОВЕЩЕНСК）囉。嗯，布拉戈維申斯克這俄文名字聽來又很難記，它的中文舊名是「海蘭泡」，不知大家有沒有印象呢。

本次實際飛行路徑

2013年8月30日星期五

Tupolev Tu-154 冷艙啟動教學 Cold Start Tutorial

在網路上很少看到有華人玩家在飛Project Tupolev出品的圖波列夫Tu-154飛機模組，這個Тu-154的模組雖然是免費的，但是卻做得相當的精細與真實，一點都不輸其它需要付費購買的模組。但似乎因為俄文語言的隔閡，好像華文世界也很少有該模組的中文資訊，實在感到十分可惜，因此便在此來獻醜寫一篇中文的冷艙啟動程序的說明吧！

坐進駕駛艙之後，飛機完全是冷艙的狀態，雖然俄製的飛機看起來有一點陌生，但是主要的操作與西方飛機還是大同小異的。

啟動電源

第一步先讓我們來打開飛機的電源吧！切換到飛航工程師的面版，我們看一下左側的中下方的部分有個АККУМУЛЯТОРЫ的字樣，這就是俄文「電池」的意思，我們把N1至N4的四個開關都打開。

打開電池電源之後，這時會看到面板上很多燈亮起來了，我們確認電池開關左邊的ВНИМАНИЕ! СЕТЬ ОТ АККУМ（警告！電池連接中）的電池放電指示燈是亮著的，表示目前電池正常放電工作中。而後我們將電力來源切換開關從原本中間的位置，切到下方РАП的位置，表示使用地面電源，這可以減少飛機上電源電力的消耗。

啟動輔助動力單元（APU）

接下來和其它西方飛機一樣，我們要啟動輔助動力單元(Auxiliary Power Unit, APU)來幫飛機供應基本的電力與液壓，在俄文裡面叫作Вспомогательная Силовая Установка，簡稱ВСУ。我們看到最左下方的部分就是ВСУ的控制面板，首先我們要把左側的三個開關都往上撥到ЗАПУСК（啟動）的位置，這時我們確認右方三個警示燈示亮起：ЗАБОРНИК ОТКРЫТ（APU閥門關閉）、ГОТОВ К ЗАПУСКУ（準備啟動）、Р ТОПЛИВА（油壓）。

然後按一下下方的ПУСК（發動）按鈕，這時就會聽見APU啟動的聲音了。等到右方的指針指到100%的位置，這時APU已經發動完成。

在APU啟動完成後，APU已經可以為飛機進行供氣（Air Bleed），我們將ОТБОР ВОЗДУХА（供氣）開關往上扳並持續一直按著，直到ГОТОВ К ЗАПУСКУ（準備啟動）警示燈熄滅為止，目前APU已進行供氣。

接下來我們打開ВЫПРЯМИТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА（校正裝置）航電主開關，再將剛剛的電力來源切換開關往上撥到ВСУ的位置，表示我們現在要使用APU來供電了（別忘了APU的俄文就是ВСУ）。這時應該會看到原本亮起的電池放電指示燈熄滅，飛機已由APU進行供電。

2013年8月28日星期三

平壤順安 ZKPY → 符拉迪沃斯托克 UHWW

出發地：平壤順安國際機場 (IATA代碼：FNJ) (ICAO代碼：ZKPY)
目的地：符拉迪沃斯托克國際機場 (IATA代碼：VVO) (ICAO代碼：UHWW)

駕駛機種：俄羅斯航空 Tupolev Tu-154B-2

出發時間：朝鮮時間12:20
抵達時間：符拉迪沃斯托克時間 15:45
飛行時數：1小時25分鐘

巡航高度：10100公尺（33100英尺）
飛行距離：792公里（427.6浬）
飛行航路：ZKPY BODOK B332 SOKGE B332 JENAM B332 WASAN R452 HAMUN R452 KICHA R452 GANMO R452 SESUR B355 GAMOV B355 KESAN (STAR:KESAN4) UHWW

本次飛行航路

本次飛行路徑，從平壤起飛之後向北飛向清川江入海口，而後切入B332航路，轉向東方橫斷朝鮮半島最窄之處來到日本海沿岸的朝鮮第二大城咸興，轉入R452航路後沿著日本海沿岸向東北飛行，通過吉州後，到達位於圖們江入海口的朝鮮與俄羅斯的邊境城市羅先特別市，之後轉入B355航路進入俄羅斯領空，一路飛抵俄羅斯濱海邊疆區的首府符拉迪沃斯托克。提到符拉迪沃斯托克可能不少人覺得很陌生，但是提到它的中文舊稱「海參崴」可能就有點印象了，它是俄羅斯遠東地區最大的城市，也是西伯利亞大鐵路最東邊的起點。

本次一樣是利用Tu-154機上搭載的НВУ導航系統來進行航路導航，我們在出發前需先計算好航路中各個導航點的數據資料，以便在飛行途中依序輸入至НВУ導航系統之中。計算完成的航路列表如下：

本次要駕駛的俄羅斯航空新塗裝的Tu-154B-2三發動機客機已經在平壤順安國際機場停妥，代理的高麗航空地勤人員已開始進行相關的整備程序，樓梯車已經靠過來準備好，機長我也準備來登機了。

偉大領袖金日成將軍微笑注視下的俄羅斯航空Tu-154B-2客機

完成了冷艙啟動程序之後，要前往俄羅斯符拉迪沃斯托克的旅客也都已經在平壤機場出境大廳辦妥相關出境程序，從航廈搭乘巴士來到機坪，準備爬上樓梯登機。

旅客登機中，俄羅斯航空的新塗裝真的很好看

本次前往俄羅斯符拉迪沃斯托克的旅客倒還不少，看了一下地勤送來的艙單，旅客加上空服員共有111人，貨物總重為3,970公斤，飛機無燃油總重為68,734公斤，燃油重量為14,419公斤。確認無誤後，機長在載重平衡表上簽名，以示負責。

載重平衡表

一切準備就緒，和平壤機場地面管制席聯絡，先取得儀器飛行許可至符拉迪沃斯托克，而後要求開始滑行。在塔台頒布滑行指示後，一路滑行至17跑道，平壤機場非常冷清，也不用排隊等待，塔台直接許可滑進跑道後起飛。在跑道上加速滾行起飛後，做一個180度的左迴轉，通過機場上空後飛向下一個導航點，這時可以打開НВУ導航系統讓飛機開始按照航路飛行。

迴轉通過平壤機場上空

接近清川江入海口後，接入B332航路，我們要橫越朝鮮半島了！

清川江入海口上空

約莫飛行20分鐘，我們已經接近日本海了，這時差不多已爬高到了巡航高度，轉向咸興繼續沿著海岸飛行。

接近日本海沿岸

通過羅先特別市外海後，平壤區管中心將我們交接給符拉迪沃斯托克區管中心，我們已經進入俄羅斯領空。區管中心要求我們開始下降，符拉迪沃斯托克國際機場已經快要到了，並指示目視降落於07R跑道。拿出符拉迪沃斯托克國際機場的終端到場航路圖（STAR），我們是從南方接近KESAN限制點，因此我們決定採用KESAN 4程序。

符拉迪沃斯托克機場終端到場航路圖

STAR告訴我們通過KESAN限制點後，朝向VLADIVOSTOK歸航台直直飛行，通過歸航台之後，左轉航向250，等到歸航台的方向角達到130度時，再左轉航向160後，等到歸航台方向角達到90度時，切入070航向開始進行最後進場目視降落。

飛機慢慢地接近符拉迪沃斯托克市區，符拉迪沃斯托克是位於伸入到日本海的彼得大帝灣中的一個半島南端，被蘇聯共產黨前總書記赫魯雪夫讚譽為東方舊金山，從高空俯瞰景致十分美麗。

飛越符拉迪沃斯托克市區，右方就是世界最長的斜拉橋俄羅斯島大橋

飛越符拉迪沃斯托克市區

市區主要是由金角灣與南方的俄羅斯島所組成，飛過上空時，還可以看到金角灣大橋，以及去年剛完工的世界最長的斜拉橋俄羅斯島大橋。

符拉迪沃斯托克機場07L跑道NDB進場圖

符拉迪沃斯托克機場位於市區北方40公里處，而其07L/R跑道並沒有安裝儀器降落系統，最後進場的導航方式也是用最古早的NDB歸航台，降落時一切都要配合目視手動操作，不過這也不是什麼大問題，這架俄製的老飛機還蠻好操控的。因為要使用NDB，我們要打開飛機上的自動尋向儀（ADF，俄文是АРК），並且按照航圖上的數據，設定接收頻率為400KHz，很快地ADF儀表就顯示出歸航台的方向了。等到ADF指針從正上方一下子轉到正下方，就表示我們已經通過歸航台了，這時按照STAR的指示左轉航向至250，再轉到160，繞一個大圈，最後切入070航向，這時我們已經可以看到跑道已經在我們遠遠的前方了。